Stroi-doska.ru

Строй Доска
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Щебень для укрепления откосов

Откосы дорог укрепят защитным составом

Столичные дороги впервые начали укреплять с помощью полиуретанового защитного состава. Так их защитят от воздействия стихии. Пилотный проект до конца года пройдёт на трёх участках МКАД. Работы проведут на пересечении Кольцевой автодороги с Осташковским шоссе, на 29-м километре внутренней стороны МКАД, а также на съезде с 37-го километра МКАД на проезд Карамзина. В течение 2017 года экспериментальная обработка может быть продолжена и на других участках Кольцевой автодороги.

Предполагается, что полиуретановый состав зафиксирует конструкции откосов. Он не даст георешётке, которая поддерживает дорожные откосы, разрушиться, а щебню, который заполняет её ячейки, — осесть и просыпаться. Полиуретан предотвратит разрушение конструкции под действием водного потока, ультрафиолетового излучения и других внешних факторов.

Если участки МКАД, укреплённые с помощью полимерного состава, без потерь перенесут зимние холода и весенний сход снега, защитный слой начнут применять для укрепления и других дорог.

«Используются два способа обработки, — рассказали в ГБУ “Автомобильные дороги”. — При первом полностью демонтируют укрепление откосов — георешётку, заполненную щебнем или грунтом с травой, — и устанавливают новое укрепление. Затем конструкцию промывают, просушивают и покрывают полиуретаном. Этот способ применяется, когда откосы сильно изношены. Второй способ используют, когда существующее укрепление откоса можно не демонтировать и не менять полностью. Его ремонтируют, чистят и покрывают защитным составом».

Полиуретаном поливают откос вручную или наносят его с помощью специальных аппаратов. Затвердев, состав крепко связывает между собой щебень в ячейках решётки с самой решёткой. Обработанные полиуретаном откосы, как сообщили в ГБУ «Автомобильные дороги», можно будет не ремонтировать и не укреплять дополнительно как минимум в течение шести лет — именно такую гарантию даёт российский производитель защитного состава.

«Ни один из способов укрепления дорожных откосов не даёт такой долгосрочной гарантии. Полиуретановый состав прошёл испытания и способен выдерживать температуры от минус 80 до плюс 110 градусов Цельсия, а также сохраняет вяжущие свойства даже при водном потоке, скорость которого составляет 30 километров в час», — подчеркнули в ГБУ «Автомобильные дороги».

Также специалисты отметили, что обработанные полиуретаном решётки с щебнем на 20 процентов дешевле, чем бетонные укрепления, которые не столь износостойки. Эксперимент на трёх участках МКАД по использованию нового покрытия проводят зимой, чтобы посмотреть, как новое средство пройдёт испытание морозами и ветром, а также таянием снега весной.

В России укрепление дорог с помощью полиуретана стали применять с 2014 года. С помощью этой технологии укрепили, например, откос путепровода на трассе М4 «Дон», путепроводы на автомобильной дороге М5 «Урал», на Лыткаринском шоссе Московской области и в Смоленской области. Кроме того, защитное средство используется для укрепления береговых линий рек и связывания насыпи железных дорог.

В Москве распространено использование защитных и антивандальных покрытий для разных объектов городской инфраструктуры. Например, на столичных велопарковках тестируют высокотехнологичное покрытие от ржавчины. А на окна поездов метро наклеивают антивандальную плёнку.

Укрепление берегов и откосов насыпей одеждой

Для укрепления берегов рек и откосов насыпей можно применять различные материалы или какой-нибудь один из них, однако все они должны отвечать существующим требованиям. Укрепление берегов рек, каналов, откосов насыпей и дамб, применяемое для защиты от размыва текучими водами, можно осуществлять в виде подпорных и волноотбойных стен или в виде тюфяков или покрытий, укладываемых на откосах. Защита берегов от размыва обычно требуется на реках, имеющих глубину в паводок от 9,0 до 18,0 м при глубине в межень от 1,5 до 3,0 м и затопляющих местность на несколько метров выше отметки берега при скорости течения в паводок от 2,5 до 4,0 м/ сек.
До устройства укрепления береговой откос для предупреждения возможного подмыва крепления тщательно планируется до проектного заложения с необходимой срезкой грунта в основании и в верхней части откоса. В некоторых случаях применяют укрепление берега из железобетонных плит достаточной толщины, чтобы противостоять разрушительному действию течения и истиранию твердыми частицами, которые несет вода. В других случаях применяют бетонное покрытие, изготовляемое на месте из слоя щебня или дробленого доменного шлака толщиной от 46 до 92 см, который заливают цементным раствором. Иногда устраивают тонкое сплошное железобетонное покрытие, для чего на откосе укладывают арматуру из стальной проволоки и заливают ее цементным раствором, нанося его при помощи торкретирования; толщина такого покрытия 10—12,5 см. Применяют также каменную наброску. Наконец, очень долго служат фашинные тюфяки толщиной от 0,90 до 1,50 м, сплетенные из ивовых прутьев.
Каменная наброска и мощение. Каменная наброска и мощение являются старейшими способами защиты берегов и оснований мостовых опор от размыва или подмыва. Каменную наброску применяют чаще всего в тех случаях, когда подъем воды или внезапный прорыв потока угрожает размывом насыпи и время не позволяет выполнить какие-либо другие мероприятия. Наброска камня производится в таких случаях с разгрузкой его из саморазгружающихся вагонов или из вагонов любого типа вручную или краном.
Мощение производится при низкой воде там, где наблюдался береговой размыв, или там, где его можно ожидать по местным условиям. При мощении камни укладывают на ребро на заранее подготовленное основание. Промежутки между камнями засыпают щебнем с тщательной утрамбовкой или заливают цементным раствором на глубину 10 см.
Хотя каменную наброску и мощение применяют уже в течение многих лет, долгое время не существовало единых технических условий на поставку камня, особенно по его размерам. Одни дороги принимали четыре категории размеров камня, другие — три, а некоторые не имели никаких технических условий. Еще в 1947 г. Американской железнодорожной инженерной ассоциацией были приняты подтвержденные в 1953 г. технические условия на поставку камня, в которых указывалось, что камни должны быть угловатые, преимущественно неправильной формы, из скальных пород, хорошо противостоящих размоканию, морозу и другим факторам выветривания, а также выдерживающих длительное нахождение в минерализованной воде.
Были установлены при этом следующие четыре весовые категории камня:
Размеры камня для мощения и наброски

Читать еще:  Поезд едет под откос

дать небольшим водопоглощением, чтобы противостоять морозному выветриванию, но вместе с тем в массе балластный слой должен иметь хорошую водопроницаемость для свободной фильтрации воды. Балласт должен допускать работы по выправке пути в плане и по уровню как в сухую, так и дождливую погоду.
Желательно, хотя это и менее важно, чем все сказанное выше, чтобы балласт не способствовал произрастанию растительности.
Опыт эксплуатации многочисленных боковых ветвей, которые в прошлом сооружались с укладкой пути непосредственно на земляное полотно, показал, что для снижения расходов на содержание пути его необходимо укладывать на крупнозернистый материал. При езде по пути, уложенному без балласта, шпалы быстро вдавливаются в грунт земляного полотна и с наступлением дождливого периода на пути образуются выплески, которые быстро расстраивают путь в плане и профиле. Для отвода воды в этом случае обычно планируют поверхность грунта в каждом шпальном ящике с уклоном от оси пути к концам шпал.

Факторы, от которых зависит выбор балласта.

На выбор материала для балластировки пути влияют многочисленные факторы, среди которых важнейшими являются: осевые нагрузки, густота и скорость движения поездов. Важнейшими свойствами балласта является его стойкость, которую понимают как сопротивление разрушению под действием динамических ударов от поездной нагрузки, ударов при подбивке шпал современными шпалоподбоечными машинами и как способность сопротивляться выветриванию. Стойкость балласта является весьма важным свойством еще и потому, что стоимость балластных материалов обычно значительно ниже, чем затраты на укладку их в путь *. Кроме того, при значительно более высокой стоимости рабочей силы в настоящее время, чем это было ранее, важное значение приобретает также устойчивость балласта, так как она сильно влияет на расходы по содержанию пути по уровню.

* Это положение справедливо далеко не для всех дорог.

Хотя щебень из твердых каменных пород, таких, как гранит или траппы, успешно применяется в качестве балласта многими железными дорогами, однако вследствие ограниченности распространения этих пород заготовка и транспорт такого щебня дороги и поэтому его применение для балласта во многих районах страны неэкономично. По условиям доступности и более низкой стоимости дорогами широко применяются в качестве балласта и многие другие материалы, например: щебень из известняков, дробленый и карьерный гравий, рудные отходы, гранитная дресва, доменные шлаки, ракушка, паровозный шлак и др. При этом предпочтение отдается искусственно приготовленным материалам, так как при их приготовлении легче удовлетворить требованиям технических условий. Естественные балласты не рекомендуются AREA для применения на линиях с большим грузооборотом, за исключением специально оговоренных случаев.
Таблица 1
Нормы по гранулометрическому составу балластных материалов
а) Щебень из камня и доменных шлаков

Примечание. Размеры отверстий сит, принятые Национальным бюро стандартов R = 163- 48.
Искусственно приготовленные балласты. Из сказанного выше видно, что требования, которым должны удовлетворять балластные материалы, в основном сводятся к следующим: балласт должен быть прочным и твердым, хорошо сопротивляться механическому износу и выветриванию, обладать минимальным водопогло- щением, иметь достаточную крупность для быстрого отвода воды и вместе с тем быть достаточно мелким для удобства работы с ним; для устойчивости частицы балласта должны иметь остроугольную форму; балласт должен быть чистым от грязи, пыли, глины и других загрязнителей. Естественные балластные материалы редко отвечают всем этим требованиям, поэтому дорогами широко применяются искусственно приготовленные балласты из щебня, доменных шлаков и гравия, для которых разработаны специальные технические условия, определяющие их качество.
Этими техническими условиями устанавливается допустимое процентное содержание загрязнителей в балласте и определяются требования, предъявляемые к балласту в отношении его крупности, сопротивления истиранию и прочности, а также преподаются методы определения этих свойств.
Для щебня из камня и доменных шлаков принято пять категорий по крупности фракций, а для дробленого гравия — три (табл. 3). Крупность фракций щебня, установленная этой спецификацией, следующая: от 19 до 63,5 мм, от 25 до 51 мм, от 19 до 38 мм; от 9,5 до 25 мм и от сита № 4 до 25 мм.
Некоторые работники пути предлагают принимать в качестве наибольшего размера щебня 51 мм, исходя из того, что обычно при выправке путь поднимают в среднем на 50 мм и что щебенки крупнее 51 мм не поддаются подбивке под шпалы.
Все три категории для дробленого гравия ограничивают наибольшую крупность фракций гравия 38 мм, но они по-разному определяют профиль дробленых частиц и наименьший размер фракций гравия.
Классификация балластных материалов по твердости.
Твердость каменных пород, применяемых для щебня, определяется в соответствии со шкалой твердости минералов, в которой твердость талька принята за единицу, а алмаза — за десять. Ниже приводится шкала твердости минералов:
Тальк. 1 Ортоклаз . 6
Гипс. 2 Кварц. 7
Кальций. 3 Топаз . 8
Флуорит. 4 Корунд. 9
Апатит . 5 Алмаз. 10

Ремонт обочин и откосов земляного полотна

Неукреплённые или укреплённые несвязным материалом обочины, имеющие колеи, просадки, бугры выдавленного грунта в результате наезда автомобилей на переувлажнённый грунт планируют с приданием им поперечного уклона 40…60 ‰.

При необходимости производят подсыпку щебня с его последующим планированием и уплотнением.

Прибровочную полосу укрепляют травосеянием. На участках дорог, где обочины имеют большие деформации и разрушения, в регионах со значительными атмосферными осадками, особенно на дорогах с высокой интенсивностью движения, их укрепление выполняют, как правило, связными материалами (асфальто-, и цементобетон, чёрный щебень, битумогрунт и т. д.).

Слои укрепления на обочинах ограничивают попадание влаги в земляное полотно и в этой связи могут использоваться и как мероприятия для регулирования водно-теплового режима дорожной конструкции в целом.

При расположении обочин над стыком старой и отсыпаемой части уширения насыпи решение по укреплению обочины должно обеспечивать равнопрочность этих участков конструкции.

Рис. 16.1. Дорожные одежды на обочинах:

1 – асфальтобетон, цементобетон; 2 – щебеночные материалы, шлаки; 3 – укрепленный неорганическими вяжущими грунт; 4 – щебень, гравий с пропиткой вяжущими материалами;

5 – гравийные (щебеночные) материалы; 6 – грунтогравийные, грунтощебеночные материалы,

отходы производства (кирпичный бой, отходы бетонных заводов, породы угольных шахт и т.д.);

7 – битумоминеральные смеси; 8 — битумогрунт

Наиболее экономичным по единовременным капитальным затратам является укрепление обочин устройством краевой укрепительной полосы, в том числе выполняемое и путём уширения проезжей части с устройством дорожной одежды (рис. 16.1).

Читать еще:  Откосы при мелком песке

В условиях интенсивной эксплуатации остановочной полосы, в сложных грунтовых и климатических условиях конструкция краевой укрепительной и остановочной полос принимается единой (рис. 16.2). Такая конструкция оказывает положительное воздействие и на водно-тепловой режим земляного полотна.

Применение в конструкциях геосинтетических материалов диктуется необходимостью гидроизоляции, дополнительного дренирования или сокращения расхода дорожно-строительных материалов (повышения прочности конструкции).

Если остро стоит задача усиления дорожной конструкции, следует в слоях укрепления (или под ними) на контакте с дренирующим слоем укладывать материалы армирующего типа, в том числе геосетку, геовеб и др. Прослойку из нетканого геосинтетического материала применяют:

• при переустройстве дренирующего слоя в зоне обочин с отсыпкой слоя из мелких песков с коэффициентом фильтрации = 1…2 м/сут;

• при заиленном дренирующем слое и укреплении обочины без его переустройства;

• в качестве мероприятия, снижающего влажность грунтов земляного полотна при 2-м и 3-м типах местности по условиям увлажнения во II и III дорожно-климатических зонах (дороги I-III категорий), и как мероприятие при регулировании водно-теплового режима земляного полотна на участках, подверженных образованию пучин, для ускорения отвода воды;

• при укладке щебёночного слоя непосредственно на грунт на их контакте.

Гидроизолирующие прослойки применяют для предотвращения поступления влаги атмосферных осадков в тело земляного полотна через неукреплённые или

укрепленные водопроницаемым материалом обочины при 2-м и 3-м типах местности по условиям увлажнения во II-III дорожно-климатических зонах при высокой фактической (расчётной) влажности, средних и тяжёлых пылеватых суглинках, при наличии или опасности образования пучин.

Рис. 16.2. Решения по укреплению обочин:

I, II, III, IV – соответственно краевая укрепительная полоса, остановочная полоса, прибровочная часть обочины, проезжая часть дороги;

1 – прослойка из геосинтетического материала; 2 – слой укрепления обочины

Ликвидацию деформаций в результате потери общей устойчивости откоса выполняют по специальным проектам, особенно если разрушение затронуло и проезжую часть дороги.

Наличие аварийной ситуации диктует, прежде всего, необходимость выполнения работ по обеспечению пропуска по дороге транспортных средств и недопущения дальнейшего разрушения насыпи (выемки). Для этого можно сооружать грунтовые упорные бермы, подпорные стенки, выполнять заделку вывалов грунтом с уполаживанием откосов или специальные мероприятия по повышению устойчивости (применение армирующих прослоек, различного исполнения габионов, укреплённого грунта и т. д.). Схема предупреждения и ликвидации оползневых деформаций откосов в однородных грунтах химическим способом приведена на рис. 16.3.

При нарушении местной устойчивости неукреплённых откосов профилируют и укрепляют их поверхности. Укрепление травой используют для защиты неподтопляемых или кратковременно подтопляемых откосов от водной и ветровой эрозии, для предотвращения и ликвидации сплывов, оплывин и других нарушений местной устойчивости в районах с благоприятными условиями для прорастания трав и развития корневой системы. Травосеяние можно использовать и в комплексе с другими методами укрепления, например, решётчатыми конструкциями, геовебами. Разновидностью этого метода можно считать одерновку.

Рис. 16.3. Схема предупреждения и ликвидации оползневых деформаций

откосов в однородных грунтах химическим способом:

а – оползень со срезом и вращением; б – локальный оползень; 1 – сползающий грунт; 2 – предполагаемая поверхность скольжения; 3 – свая-шпона из укрепленного грунта; 4 – гидроизолирующее покрытие на откосе; 5 – дорожная одежда; 6 – границы отрыва грунта

Рис. 16.4. Конструкция укрепления откосов:

а – покрытие из геотекстиля; б – укрепление каменной наброской, в том числе по геотекстильной

прослойке; в – укрепление различными плитами, в том числе по обратному фильтру из геотекстиля; г – габион из металлической каркасной сетки, заполненной камнем;

1 – канавка; 2 – геотекстиль; 3 – элемент крепления; 4 – каменная наброска; 5 – обратный фильтр; 6 – плита; 7 – упор; 8 – габионный элемент; 9 – зона подмыва

При деформациях, возникающих в грунте поверхностного слоя откосов при резком снижении их прочности под влиянием погодно-климатических факторов, а также для защиты от температурных и силовых воздействий паводковых или поверхностных вод, устраивают более капитальное укрепление — специальные покрытия различного исполнения. К ним относят решётчатые конструкции из бетонных элементов с заполнением ячеек щебнем, камнем, обработанным вяжущим грунтом. В ином исполнении — это пластмассовые пространственные георешётки (геовебы) с высотой ребра 15…20 см и различным заполнением ячеек, устраиваемые для защиты от вымывания грунта и фильтрации грунтовых (поверхностных) вод на подстилке из нетканого материала.

В зависимости от условий подтопления при укреплении откосов применяют

различные бетонные (железобетонные) плиты с устройством обратного фильтра из щебня или геосинтетического материала нетканого типа с высоким коэффициентом фильтрации, геоматы, каменную наброску, габионы на основе сетчатых металлических каркасов, заполняемых камнем, слои из бетона, укладываемые на металлическую сетку, и др. Некоторые из этих решений схематически показаны на рис. 16.4 и 16.5.

Рис. 16.5. Варианты конструкции укрепления откосов:

а – решетчатая конструкция из бетонных элементов; б – пространственная георешетка; в – укрепление откоса георешеткой; 1, 2 – бетонные элементы; 3 – анкеры; 4 – тяжи анкеров

В качестве термозащитных слоёв используют торфопесчаные и мохоторфяные смеси, прослойки из геоматериала, плиты из полимерного вспененного материала (пеноплекс, стироформ). Каждый из этих видов укрепления имеет свою область наиболее эффективной работы в сооружении и защиты поверхности откоса.

Дата добавления: 2020-08-31 ; просмотров: 120 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Щебень для укрепления откосов

Инновационная технология поможет укрепить откосы дорог и не только

Благодаря широкому диапазону механических свойств полиуретана этот материал применяется практически во всех сферах промышленности. Но потенциал материала раскрыт еще не полностью. Поэтому, изучив его средства, а также опыт наших коллег из разных отраслей, мы решили выделить некий круг проблем, в решении которых уникальные свойства полиуретана могут быть полезны. В частности, проблемы, которые существуют при укреплении защитных покрытий транспортных сооружений. Задавшись такой целью, мы разработали рецептуру, по которой производится вяжущий материал ДОРОЛИТ, и технологию его применения, на которую получены несколько патентов и зарегистрированы авторские права.

Полученный инновационный материал позволил кардинально решать проблему укрепления откосов автомобильных дорог, конусов насыпей мостовых сооружений, а также балластной призмы на железных дорогах. ДОРОЛИТ представляет собой систему из двух компонентов (смолы и отвердителя), которые после смешивания в определенной пропорции и распределения, например, на поверхности откосов, прочно связывают верхние слои щебня.

Читать еще:  Таблица заложения откосов траншеи

Применение ДОРОЛИТа придает высокую прочность поверхности щебеночного слоя. При среднем расходе материала 2 кг на 1 кв. м и проникновении до 10 см в глубину щебеночного слоя, он позволяет выдержать нагрузку в 10 кг на 1 кв. см. При этом обработанная поверхность приобретает повышенную износостойкость.

Существует два метода — механизированный и ручной — нанесения вяжущего материала. Оба весьма просты и не затратны. В первом случае ДОРОЛИТ наносится на поверхность щебня посредством установки, в которой два компонента вяжущего материала смешиваются в определенной пропорции непосредственно перед нанесением.

Наша технология придает стабильность конструкции откоса при частых замерзаниях и оттаиваниях (испытания проводились при перепаде температур от -80 до +110 градусов). Испытания на воздействие ультрафиолетового излучения и противогололедных реагентов выявили высокую стойкость к агрессивным средам, кроме того, материал не токсичен, что подтверждено заключением лаборатории, аккредитованной в Росприроднадзоре, и пожаробезопасен. Помимо всего прочего, заказчик получает весьма презентабельный внешний вид обработанного щебеночного покрытия — под мокрый камень. Мы используем фактурный щебень благородного цвета, например, габбро-диабаз, а в дальнейшем планируем использовать цветной щебень для организации архитектурно-ландшафтного оформления объектов.

Технологические откосы с применением данной технологии позволяют нивелировать особенности нашего климата с обилием осадков, весенним таянием снега. Откос — это своего рода «пирог», основу которого составляет правильно отсыпанное и спланированное земляное основание с заданным углом наклона, поверх которого укладывается слой из нетканого геополотна. Поверх геополотна укладывается объемная перфорированная георешетка высотой, как правило, 7,5-10 см с заполнением щебнем фракции 20-40 мм. Щебень предварительно промывается и просушивается, затем механизированным способом на него наносится вяжущий материал.

Готовая конструкция обладает высокой водопроницаемостью, а вода по геополотну стекает к основанию откоса, где ее улавливают лотки из композиционных полимерных материалов со сроком эксплуатации не менее 20 лет.

Технология укрепления щебеночного покрытия транспортных сооружений вяжущим материалом ДОРОЛИТ на автомобильных дорогах применяется нами с 2014 года, когда в рамках опытного применения были выполнены работы по скреплению верхнего слоя щебня на конусе путепровода через автомобильную дорогу на км 93+200 М-4 «Дон».

В 2016 году нами были выполнены работы по ремонту защитных покрытий откосов автомобильных дорог и конусов мостов/путепроводов на автомобильной дороге М-5 «Урал» на км 52+741 и км 41+338 (заказчик ФКУ «Центравтомагистраль»), на Лыткаринском шоссе в Люберецком районе Подмосковья, на мосту через р. Пахру в пос. Володарского (заказчик ГБУ МО «Мосавтодор »), на двух объектах в Смоленской области (заказчик СОГБУ «Смоленскавтодор»), на трех объектах на МКАД: Осташковское шоссе — прямой ход под МКАД на км 90, на внутреннем кольце км 29 и км 37 км (заказчик ГБУ «Автомобильные дороги»). Весной 2017 года специалистами АО «ОргСинтезРесурс» были выполнены работы по данной технологии на МКАД — под путепроводом проезда Карамзина, МКАД внутреннее кольцо км 37 и Бутовской развязке.

На всех перечисленных объектах наша технология обеспечивала существенное увеличение срока службы защитных покрытий транспортных сооружений (мы предоставляем гарантию на 12 лет). Таким образом, полностью исключаются три промежуточных ремонта, что снижает до минимума затраты на ремонт и содержание в течение периода между капитальными ремонтами объектов транспортной инфраструктуры. При этом последующее обслуживание откосов для более полного использования всех преимуществ нашего метода сводится к тому, что раз в год после схода снега надо промывать данную конструкцию от накопившейся на поверхности грязи.

В данное время нами и нашими партнерами технология применяется также на железных дорогах для укрепления откосов земляного полотна и конусов насыпей мостовых сооружений. Кроме того, она применяется для укрепления балластной призмы на железных дорогах в следующих случаях: укрепление поверхности балластной призмы по всей ее ширине для предотвращения аэродинамического подъема щебня воздушным потоком при организации высокоскоростного движения; укрепление плеча и откоса балластной призмы в кривых участках пути радиусом менее 350 м со стороны наружной рельсовой нити для увеличения поперечного сопротивления сдвигу бесстыкового пути; укрепление межпутной зоны балластной призмы на участках производства работ с глубокой вырезкой балласта (более 0,45 м) для обеспечения безопасности пропуска поездов по соседнему пути путем ликвидации условий, вызывающих нарушения нормативных размеров вновь образующегося откоса балластной призмы и возникновения условий для осыпания балластных материалов. Работы выполнялись на Октябрьской, Северо-Кавказской, Забайкальской железных дорогах, в частности, нами было произведено омоноличивание плеча балластной призмы в кривых участках на перегоне «Белая Калитва—Грачи» участка «Лихая—Морозовская» СКЖД, на перегонах «Жипхеген— Хилок», «Хилок—Гыршелун», «Кадала—Чита», «Размахнино—Казаново» ЗабЖД.

Перспективы

Нами проводились испытания для определения перспективы применения нашей технологии и в других областях. Таковыми можно считать, например, устройство шероховатой поверхностной дорожных покрытий, устройство оснований дорожных одежд, гидроизоляция на искусственных сооружениях, берегоукрепительные работы, художественно-ландшафтное оформление территорий, оформление и защита приствольной зоны деревьев при благоустройстве. В промышленном и гражданском строительстве применяются и другие материалы на основе полиуретана, а фактически их сфера применения безгранична.

Производителем инновационного материала ДОРОЛИТ в соответствии с СТО, разработанным АО «ОргСинтезРесурс » совместно с РОСДОРНИИ, является ООО «РТ-Полипласт», чей завод расположен в городе Азове Ростовской области. Предприятие было создано при участии госкорпорации Ростех. Мы с гордостью можем заявить, что это единственное подобное предприятие в России (ранее аналогичные материалы приобретались за рубежом).

По сравнению с традиционными способами укрепления откосов, наша технология более дешевая, нежели укрепление их бетонными плитами и габионными конструкциями. Кроме того, укрепление откоса ДОРОЛИТом дает существенно больший срок службы по сравнению с георешеткой, заполненной щебнем, или засевом трав и может применяться на подтопляемых откосах, эффективно противодействуя мощным водным потокам.

Профессионалы сразу понимают преимущества нашей технологии, и мы с удовлетворением отмечаем, что ДОРОЛИТ находит все более широкое применение в стране.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector