Stroi-doska.ru

Строй Доска
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Откосы автомобильных дорог это

Откосы автомобильных дорог это

Контакты

    125212, Россия, Москва, Кронштадтский бульвар, д.7, стр.4
    Посмотреть на карте+7 (499) 213-02-93 +7 (499) 213-02-93
    +7 (499) 685-17-20 +7 (499) 685-17-20 leontyev.orgsintezresurs.

Документы

1.2 Мб, 19 сентября в 16:45

Статьи и публикации

Применение полиуретана для ремонта откосов и конусов мостовых сооружений

В журнале Саратовского государственного технического университета им. Гагарина Ю.А. «Совершенствование методов гидравлических расчетов водопропускных и очистных сооружений» №1(45) 2020 опубликована статья профессора, доктора технических наук Кочеткова Андрея Викторовича под заголовком «Применение полиуретана для ремонта откосов и конусов мостовых сооружений», посвященная решению задач по увеличению срока службы защитных слоев наклонных поверхностей набережных и применению альтернативной технологии защиты откосов автомобильных дорог, подмостовых конусов и регуляционных сооружений путем их укрепления щебнем, скрепленным полиуретановым вяжущим. Полный текст статьи по ссылке: https://orgsintezresurs.nethouse.ru/page/1380881#/

Опыт расширенного применения полиуретанового вяжущего для укрепления откосов, выемок, насыпных сооружений, конусов мостов и путепроводов

В майском выпуске журнала «Автомобильные дороги» опубликована статья об актуальности решения задач по увеличению срока службы защитных слоев наклонных поверхностей дорожной насыпи и конусов путепроводов.

Авторы статьи: В.Ю. Леонтьев, генеральный директор АО «ОргСинтезРесурс»; Каштанов К.В., главный инженер; А.В. Кочетков, д.т.н., профессор, ФАУ «РОСДОРНИИ», Пермский национальный исследовательский политехнический университет.

Публикация о преимуществах применения полиуретановых композитных составов при укреплении откосов насыпей и выемок в дорожном строительстве

В статье А.А. Задирака «Преимущества применения полиуретановых композитных составов при укреплении откосов насыпей и выемок в дорожном строительстве», опубликованной в № 9 Вестника Белгородского государственного технологического университета за 2017 год р ассматривается задача повышения транспортно — эксплуатационных показателей оснований транспортных сооружений . Увеличение срока службы конструкций транспортных сооружений . Подробно рассмотрены и изучены способы укрепления откосов насыпей и выемок в дорожном строительстве. Изучены преимущества полиуретанового композитного состава для устройства оснований и покрытий транспортных сооружений . Улучшения, происходящие с откосами насыпей и выемок автомобильных дорог , какие проблемы это предотвращает . После тщательного изучения данного процесса , обнаружили что значительно повышаются эксплуатационные свойства конструкций автомобильной дороги . Данный состав можно эффективно применять для создания монолитной конструкцией из щебеночных и гравийных материалов .

Статья генерального директора АО «ОргСинтезРесурс» Владимира Леонтьева в Строительной газете

Инновационная технология поможет укрепить откосы дорог и не только.

Читайте статью В. Леонтьева «Доролит свяжет все» в Строительной газете по ссылке https://orgsintezresurs.nethouse.ru/page/1173239#/

Публикация в сборнике «Дороги и мосты»

В 36-ом выпуске сборника «Дороги и мосты» опубликована статья «МЕТОДИКА РАСЧЕТА УГЛА ОСЫПАНИЯ СКЛОНОВ МЕТОДОМ ИЗЛИШНИХ ФИГУР ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ЗАЩИТНЫХ ЩЕБЕНОЧНО-ПОЛИУРЕТАНОВЫХ СЛОЕВ»

Статья касается укрепления насыпных щебеночных слоев на конусах мостов, откосах дорог, оголовках водопропускных труб, обочинах и других конструкций транспортных сооружений, подвергающихся механическим и температурным воздействиям, путем повышения связанности между зернами щебня и полиуретановым вяжущим. Определены требования к конструкции укрепления полиуретаном с помощью разработанной компьютерной программы на основе метода избыточных треугольников.

Публикация в журнале » Транспортное строительство »

В журнале «Транспортное строительство» 1/2016 (январь 2016), стр. 7-10 опубликована статья « ПРИМЕНЕНИЕ ВЯЖУЩЕГО МАТЕРИАЛА НА ОСНОВЕ ПОЛИУРЕТАНА ДЛЯ УКРЕПЛЕНИЯ И РЕМОНТА ЗАЩИТНЫХ ПОКРЫТИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СООРУЖЕНИЙ»

В статье рассмотрена актуальность ремонта эксплуатируемых более двух лет щебеночных конструкций, армированных объемными георешетками, на конусах мостовых сооружений и откосах автомобильных и железных дорог. Описывается способ решения данной проблемы с помощью применения вяжущего материала на основе двухкомпонентной полиуретановой системы. http://elibrary.ru/contents.asp?issueid=1560513&selid=25616331

Публикация в журнале «Новые технологии в строительстве»

В журнале «Новые технологии в строительстве » №1(15) I квартал 2016 стр. 14-26 опубликована статья «УКРЕПЛЕНИЕ ОТКОСОВ ЗЕМЛЯНЫХ СООРУЖЕНИЙ. ВЯЖУЩИЙ МАТЕРИАЛ НА ОСНОВЕ ДВУХКОМПОНЕНТНОЙ ПОЛИУРЕТАНОВОЙ СИСТЕМЫ ДОРОЛИТ®» .

В статье описана технология, область применения, преимущества и особенности конструкции двухкомпонентной полиуретановой системы Доролит®. Так же в статье затрагивается тема устройства конструкции и технические и технологические характеристики компонентов полиуретановой системы при приготовлении вяжущего Доролит®.

В этом же номере опубликована статья «СИСТЕМА ВОДООТВОДА И ДРЕНАЖА. ЛОТКИ ВОДООТВОДНЫЕ» .

Статья рассматривает актуальность задачи обустройства систем водоотведения и знакомит с преимуществами применения высококачественных конструктивных элементов линейных водоотводов из композитного полимерного материала «Пикален».

Публикация в журнале «Дороги»

«Методы ремонта щебеночных конструкций, армированных объемными георешетками на конусах мостовых сооружений и откосах автомобильных и железных дорог» в журнале «Дороги» Инновации в строительстве №43 (февраль 2015), стр. 74-77.

Откосы автомобильных дорог это

  • Главная
  • О компании
  • Продукция
  • Статьи
  • Партнеры
  • Контакты

Методы при конструировании автодорог с использованием геосинтетических материалов в полосе вечной мерзлоты.

Конструирование автодорог в полосе вечной мерзлоты связано с рядом проблем: необходимость сооружения отвала на слабых водонасыщенных почвах деятельного слоя; осадок и просадок оттаивающих вечномерзлых грунтов оснований; необходимость использования мерзлокомковатых грунтов, стабилизация которых продолжается на протяжении нескольких лет.
К настоящему времени накоплен значительный опыт конструирования и построения автодорог в полосе вечной мерзлоты, существуют конструктивные решения, направленные на стабилизацию грунта, в том числе путем использования геосинтетических спецматериалов. Конструкции с такими материалами и расчетные методы достаточно апробированы, чтобы их можно было рекомендовать для широкого применения. Однако на практике геосинтетики часто применяют без должного расчетного обоснования, в следствии чего ожидаемый эффект от их применения не достигается.

В сегодняшние дни конструирование автодорог в полосе вечной мерзлоты регламентировано ВСН 8489. Изложенный в нем метод расчета позволяет определить высоту отвала для двух вариантов проек¬тирования: по первому принципу, то есть при условии сохранения основания насыпи в замерзшем виде, и по второму принципу проектирования, при котором таяние основания насыпи на расчетную глубину.
Расчетную глубину таяния конструктива определяют исходя из некоторых максимальных фиксированных для какого-либо района глубин таяния почвы и материалов. Расчитывают по оси дороги.
Указанный метод был разработан около 50 лет назад, когда расчеты выполнялись на логарифмической линейке и «столбик». Сегодня, при наличии метода численно¬го анализа, использование на практике метода изложенного в ВСН, выглядит странно.

Рис. 1. Схема дорожной конструкции с теплоизолирующим слоем под проезжей частью. 1 дорожная одежда; 2 теплоизолирующий материал; 3, 4 положение ВГВМ соответственно до и после сооружения насыпи; 5 поверхность тундры.

Обратимся к примеру проектирования дорожной конструкции с теплоизолирующим материалом. На¬значаем размер теплоизоляционного слоя по оси до¬роги таким образом, чтобы самый высокий горизонт вечной мерзлоты (ВГВМ) приподнялся в низкую часть отвала. С точки зрения ВСН отвал запроектирован правильно: осадка основания под проезжей частью дороги исключена. Однако через поверхность откосов, а также поверхность тундры вдоль насыпи в основание сооружения поступают тепловые потоки. В процессе строительства на полосе шириной 5—10 м неизбежно происходит уничтожение естественного теплоизолятора — мохорастительного покрова, по этой причине тепло беспрепятственно поступает в грунтовую толщу.

Рис. 2. Схема дорожной конструкции с теплоизоляционным слоем под проезжей частью дороги и откосом. 1 дорожная одежда; 2 теплоизоляционный материал; 3, 4 положение ВГВМ соответственно до и уже после постройки насыпи; 5 поверхность тундры.

Возможны следующие типы деформаций: движение части откоса с вращением, выпор грунта основания, отседание. Поскольку деформации затрагивают большую долю откоса, вплоть до верха, следует ожидать последующего разрушения тела насыпи.
Рассмотрим вариант строительства насыпи, с теплоизоляцией откосов.

Рис. 3. Схема дорожной конструкции, запроектированной по второму принципу, с использованием армирующего геосинтетического материала. 1 армирующий материал; 2, 3 ВГВМ соответственно до и уже после постройки насыпи.

В данном случае теплоизолятор расположен по пери метру поперечного профиля, тепло поступает в основу насыпи только со стороны поверхности тундры. Понижение ВГВМ совершается в самой нижней части откоса, а кроме того насыпи. В данном случае возможны следующие деформации: просадка оттаявшего грунта около подошвы насыпи, при наличии продольного, уклона, превышающего критический — размыв грун¬та вдоль насыпи (фото 1), при наличии поперечного и отсутствии продольного уклонов — застаивание воды около подошвы насыпи.
Проектирование мероприятий по защите мерзлоты под откосами насыпи куда сложнее. Снег препятствует охлаждению мерзлоты в зимний период, объем отложений зависит от геометрических параметров насыпи, а кроме того от снегопереноса в данном районе. Следует, что требования к проектирванию откосов не будут одинаковыми по всей полосе вечной мерзлоты: при прочих равных параметрах в Якутии могут допускаться более крутые откосы, чем на Ямале.
Мероприятия по сохранению мерзлоты возможно заменить мероприятиями по стабилизации талой полосы посредством использования геосинтетических армирующих материалов (рис. 3). В случае если теплоизоляторы в дорожной конструкции уменьшают габариты талой зоны, сложенной слабым грунтом, то армирующие материалы перераспределяют нагрузку на большую площадь, уменьшают неравномерность осадки, препятствуют сдвигам. Требуемые характеристики используемых армирующих материалов определяют на основании расчетов на прочность. В настоящей работе в качестве примера используемого армирующего материала приводятся пространственные геосинтетики (геоматрицы, грунтовые модули, объемные георешетки), однако на практике могут быть применены и другие геосинтетики.
Чтобы выбрать наиболее экономичное конструк¬тивное решение целесообразно рассмотреть методы, которые направлены на стабилизацию земляного полотна, как с теплоизолирующими, так и с использованием армирующих материалов, и сравнить варианты.

Читать еще:  Траншея с откосами уклоны

Фото 1. Овраг, который образовался вдоль автомобильной дороги на терри¬тории месторождения газа «Заполярное»

Если нестабильно основание, целесообразно использование армирующего материала в основе насыпи (рис. 3). В случае если насыпь нестабильна (отсыпка из мёрзлокомковатой почвы), следует армировать дорожную одежду. Выполняют расчет дорожной одежды, включающей объемную георешетку, по прочно¬сти.
Если в зоне с сезонным промерзанием полоса с нарушенной растительностью рано или поздно зарастет, то в полосе вечной мерзлоты этого не произойдет!
Рекультивация при строи¬тельстве в полосе вечной мерзлоты считается вопросом стабильности построек и надежности их эксплу¬атации. Исходя из этого обстоятельства мероприятия по укреплению полосы вдоль дороги необходимо заложить в проект.
Прежде всего должны быть выяснены следующие вопросы: на какую глубину произойдет оттаивание мерзлоты в следствие разрушения мохорастительного покрова? Какова величина осадки протаявшего грунта под действием собственного веса? Превышает ли продольный уклон вдоль насыпи некоторый критический, при котором возможен размыв грунта? Имеется поперечный уклон и связанная с этим возможность застоя воды около насыпи и растепления мерзлых грунтов? В зависимости от ответов на эти вопросы должны быть назначены мероприятия по укреплению придорожной полосы.

Фото 2. Овраг, образовавшийся вдоль автомобильной дороги на терри¬тории газового месторождения «Заполярное»

Общие выводы

При строительстве автомобильных дорог в зоне вечной мерзлоты достаточно часто возникает ситуа¬ция, когда нестабильно основание земляного полотна, либо нестабильно земляное полотно, либо нестабильно и то и другое. Решать проблемы строительства и эксплуатации дорог возможно в том числе путем применения геосинтетических материалов. Использование теплоизоляторов позволяет уменьшить толщину сжимаемого слоя слабого грунта, а использование армирующих материалов — уменьшить величину осадки и предотвратить выпор грунта.
Для успешного использования геосинтетики в дорожных конструкциях необходимо осуществление теплофизических расчетов и расчетов согласно прочности. Независимо от направления меропри¬ятий по стабилизации земляного полотна (теплоизоляция или армирование) расчет должен начинаться с решения теплофизической задачи. Для этой цели в наибольшей степени подходит метод численного анализа.
В следствие уничтожения мохорастительного по¬крова вдоль насыпи происходит понижение ВГВМ„ просадки и размыв оттаявшей почвы, и это свою очередь способно послужить причиной к разрушению насыпи и откосов. Самостоятельно растительность не восстанавливается в полосе вечной мерзлоты , полосу с нарушенной растительностью необходимо укрепить. В отличие от условий среднего климата на самовосстановление растительного покрова рассчитывать не стоит. Тип укрепления следует определять на основании теплофизического расчета с учетом влияния поверхностных вод.
Автор статьи компания Претор менеджмент
Дорожное строительство и ремонт дорог от профессионалов .

Справочник

Документ:Справочник
Название:Справочная энциклопедия дорожника. Том V. Проектирование автомобильных дорог
Начало действия:2007-01-01
Дата последнего изменения:2008-04-07
Вид документа:Справочник
Область применения:Справочная энциклопедия содержит необходимые сведения по организации и современной технологии проектно-изыскательских работ — по экономическим, инженерно-геодезическим, инженерно-геологическим, инженерно-гидрометеорологическим изысканиям и современным методам проектирования автомобильных дорог и сооружений на них. В справочную энциклопедию включен специальный раздел, посвященный автоматизированному проектированию автомобильных дорог на уровне современных систем автоматизированного проектирования САПР-АД. Справочная энциклопедия не заменяет Государственных и Национальных стандартов, строительных норм и правил, ведомственных нормативных документов. Цель ее издания — помочь инженерам и техническим работникам в разработке проектов с использованием современной технологии и методов проектирования автомобильных дорог. Справочная энциклопедия предназначена для инженерно-технических работников и специалистов дорожного хозяйства, занятых изысканиями и проектированием автомобильных дорог. Она может быть также использована широким кругом руководителей и специалистов-дорожников, преподавателями, студентами старших курсов автомобильно-дорожных вузов и факультетов, техникумов и колледжей.
Разработчики документа:Росавтодор(111),

Наиболее целесообразным является трассирование дорог вдоль опушек лесных массивов, что не мешает сельскому хозяйству, так как не вызывает необходимости перепланирования полей и не отрезает от них узких полос, дальнейшее использование которых в сельскохозяйственном обороте становится затруднительным в связи с невозможностью их механизированной обработки.

В южных районах целесообразно обходить даже небольшие рощи. При необходимости их пересечения нельзя делить лес прямой сквозной просекой на зрительно изолированные друг от друга части. Дорога должна входить в лес на закруглении (рис. 9.13).

Рис. 9.13. Особенности проектирования автомобильных дорог на участках входа в лес:
а — прямолинейное пересечение леса; б — вход в лес на кривой; в — посадка деревьев и кустарников на входных участках

При неизбежности прохода дороги через небольшие рощи прямыми участками некрасиво выглядят как пересечение их точно посередине, так и резко ассиметричные, при которых отрезаются узкие полоски леса.

Чтобы предотвратить заносы дорог снегом, переносимом вдоль опушек леса, отклоняющих общее направление ветрового потока, на участках автомобильных дорог, которые прилегают к лесу, располагают групповые посадки деревьев и кустарников. По мере приближения к лесу эти посадки должны становиться все более густыми и увеличивающимися по высоте. Их назначение состоит в смягчении перехода от открытого пространства к узкой лесной просеке и плавном изменении боковой ветровой нагрузки на автомобиль.

В южной части лесостепной и степной зон большое значение приобретает сохранение не только существующих лесов, но даже отдельных групп деревьев. В большинстве случаев бывает достаточно незначительного смещения трассы в сторону для сохранения красивой группы деревьев. При реконструкции дорог необходимо стремиться к использованию существующих придорожных насаждений.

Холмистый ландшафт складывается из более развитых элементов рельефа. Для сокращения объемов земляных работ рекомендуется осуществлять трассирование в виде кривых преимущественно больших радиусов с вписыванием их в элементы ситуации и рельефа с обязательным прохождением между крупными элементами ландшафта.

Основная трудность трассирования дорог в холмистой местности заключается в выявлении основных форм рельефа, с которыми должна быть увязана трасса без подчинения мелким второстепенным элементам. Чем выше категория дороги и шире земляное полотно, тем с более крупными элементами рельефа должна увязываться трасса. Это обусловлено тем, что для обеспечения плавности широкого земляного полотна требуется вводить кривые больших радиусов, чем при узком земляном полотне. Влияние пересекаемых дорогой небольших впадин и отрогов холмов обычно уничтожается планировочными работами и плавным сопряжением земляного полотна с прилегающей местностью.

Читать еще:  Расчет откосов при рытье траншеи

Дорога в холмистой местности в результате сочетания подъемов и спусков с кривыми в плане обычно открыта для обзора на значительном протяжении, особенно на спусках с водоразделов. Непродуманное сочетание элементов плана и продольного профиля с элементами ландшафта в этом случае особенно резко бросается в глаза.

В условиях холмистого ландшафта наиболее целесообразным является проектирование трассы в плане сопрягающимися кривыми с введением переходных кривых большой длины и с большими параметрами, типа клотоид и сплайнов.

При сильно извилистых трассах на местности с пересеченным рельефом иногда бывает трудно обеспечить видимость дороги на большом расстоянии. В таких случаях целесообразно предусматривать обгонные участки с увеличенными расстояниями видимости, располагаемые на прямых или кривых в плане больших радиусов. Длины этих участков в зависимости от категории дороги должны быть не менее Утроенного расстояния видимости встречного автомобиля.

К прямым участкам следует относить в данном случае и так называемые «квазипрямые» — конечные участки переходных кривых, в пределах которых ось дороги отклоняется от действительно прямого направления не более чем на 1 м.

В горной местности высотные элементы ландшафта преобладают настолько, что любое неподчинение им дороги сопряжено с резким увеличением сметной стоимости строительства. Согласование с ландшафтом для горных дорог сводится к огибанию элементов горного рельефа с отклонением от них на минимальные расстояния, необходимые для соблюдения требований к элементам плана и продольного профиля в трудных условиях рельефа.

При обеспечении достаточно высоких технических нормативов для автомагистралей геометрическая правильность их очертания приобретает решающую роль в формировании нового ландшафта горной местности. Дорога становится господствующим и организующим элементом крутых склонов горного ландшафта, не затронутого деятельностью людей. Монументальные инженерные сооружения — серпантины, подпорные стенки, мосты, балконы, тоннели, противолавинные и противоселевые галереи, выделяясь на однообразной поверхности горных склонов, сосредоточивают внимание и определяют характер ландшафта. В данном случае гармоничное сочетание дороги с ландшафтом достигается контрастностью между геометрически правильными элементами дороги и хаотичностью горного ландшафта.

В согласовании дорог с ландшафтом в горной и сильно пересеченной местности существенное значение приобретает оформление откосов и обнажений склонов получившихся при устройстве земляного полотна на полках косогоров. Средством маскировки обнажений могут быть посадки кустарника и ползучих растений в грунт, которыми заполняют выдолбленные в откосе карманы.

9.7. Согласование земляного полотна с ландшафтом

Одним из главных принципов увязки дороги с ландшафтом является условие, чтобы дорога не выделялась резко на общем фоне местности. Поэтому целесообразен поперечный профиль земляного полотна с округленными очертаниями пологих поперечных откосов, плавно переходящих в поверхность прилегающих элементов рельефа (рис. 9.14).

Рис 9.14. Обтекаемые поперечные профили земляного полотна, принятые в России:
а — невысокая насыпь с лотком вместо боковой канавы; б — невысокая насыпь с пологими откосами; в — насыпь высотой до 2 м; г — высокая насыпь с откосами переменной крутизны: д — выемка с лотками и округленными кромками откосов

Пологие обтекаемые откосы имеют следующие преимущества по сравнению с обычно применяемыми откосами постоянной крутизны: обеспечивают безопасность движения, поскольку при отсутствии боковых канав автомобиль, потерявший управление, имеет возможность съехать по пологому откосу с насыпи на прилегающую полосу отвода; возрастает уверенность водителя в управлении автомобилем, так как он видит весь откос, а не только бровку земляного полотна, закрывающую от него вид на откос насыпи; обеспечивается лучшее обтекание земляного полотна снеговетровым потоком и снег переносится через дорогу, не откладываясь на проезжей части.

При индивидуальном проектировании земляного полотна, например, в парковых зонах, мелкие выемки и невысокие насыпи обязательно устраивают с пологими откосами. Коэффициент заложения откосов принимают тем большим, чем ниже насыпь. У мелких насыпей откосам придают заложение 1:4 — 1:6. Высокие насыпи устраивают или с постоянным по высоте заложением откосов, или даже делают откосы ломаными с крутизной уменьшающейся по мере приближения к подошве. Откосы выемок чаще всего устраивают с откосами постоянной крутизны.

Большое внимание уделяют сопряжению земляного полотна с прилегающими формами рельефа, добиваясь их плавного слияния. Для этого верхнюю часть откосов выемок и подошву насыпей плавно сопрягают с прилегающей поверхностью грунта по круговым кривым малого радиуса, обычно принимаемого равным одной-двум величинам рабочих отметок.

При сильно пересеченном рельефе местности для лучшего вписывания дороги в ландшафт крутизну откосов выемок и насыпей следует изменять как по высоте, так и по протяжению дороги в зависимости от значения рабочих отметок. Для наилучшего сочетания форм земляного полотна с ландшафтом необходимо:

устраивать более пологие откосы, чем меньше рабочие отметки насыпей и выемок. Наиболее просто достигнуть этого можно, приняв постоянный размер подошвы откоса, соответствующий крутизне откоса 1:1,5 в месте наибольшей глубины выемки;

наряду с округлением кромок земляного полотна использовать плавные формы перехода элементов земляного полотна в окружающие элементы рельефа, например, заполняя пазухи с верховых сторон насыпей на косогорах или срезая бугры, образующиеся в выемках на косогорах у низовых сторон откосов;

на участках перехода из выемок в насыпи устраивать очень пологие откосы с заложением от 1:7 до 1:12, что способствует уменьшению заносимости дороги снегом;

в местах, где дорога пересекается путепроводами, прилегающим участкам земляного полотна придавать геометрически правильные очертания, плавно переходящие через 20-40 м в обтекаемые поперечные профили;

при длинных затяжных выемках примерно постоянной глубины, которые приходится устраивать с откосами постоянного заложения, для расчленения однообразного вида откосов использовать посадку декоративных групп деревьев и кустарников;

избыточный грунт, получаемый при разработке выемок, в первую очередь, использовать для засыпки пониженных мест рельефа с одновременной рекультивацией для передачи сельскому хозяйству, а при невозможности этого — отсыпать вблизи дороги отвалы, оформляемые на основе проектов, разработанных ландшафтным архитектором;

применять раздельное трассирование проезжих частей автомагистралей на косогорных участках, поскольку трассирование по склонам в сильно пересеченной местности автомагистралей с разделительной полосой требует выполнения значительных объемов земляных работ для размещения широкого земляного полотна на полке и в полувыемке-полунасыпи. При этом дорога начинает резко выделяться на местности, ухудшая вид ландшафта большими обнаженными поверхностями откосов. Особенно заметно это бывает на склонах, покрытых лесом. Более экономичное решение достигается при расположении проезжих частей уступами на разных уровнях, что эффективно уже при разностях высот проезжих частей более 0,1 м. Переход от общей трассы к участкам ступенчатого, раздельного трассирования допускается только на участках кривых в плане (рис. 9.15).

Рис. 9.15. Способы перехода от обычного расположения проезжих частей к ступенчатому на автомагистралях с разделительной полосой:
а, б, в — продольные профили и планы трассы; г — поперечный профиль

Элементы земляного полотна и типовые поперечные профили

Земляное полотно представляет собой сооружение, предназначенное для размещения конструктивных слоев дорожной одежды и других элементов дороги (рис. 2.4).

В земляном полотне обычно рассматриваются его верхняя часть (рабочий слой), основания насыпи и выемки, устройства для поверхностного водоотвода, дренирующие сооружения, защитные гидротехнические сооружения. Верхней частью считается слой уплотненного грунта толщиной не менее 1,5 м от поверхности покрытия проезжей части.

Читать еще:  Мозаичная плитка для откосов

Основание насыпи представляет собой массив грунта в условиях естественного залегания, располагающийся ниже насыпного слоя, а при малых насыпях — ниже границы рабочего слоя.

При устройстве дренирующего слоя его возвышение над расчетным уровнем грунтовых и поверхностных вод, над поверхностью земли в откосах насыпи, а также над расчетным уровнем воды в кюветах должно быть не менее 0,2 м.

Бровка земляного полотна — линия пересечения плоскости откоса и поверхности земполотна в месте их сооружения.

Кромка проезжей части — линия, отделяющая проезжую часть от обочины.

Обочина — боковая полоса земляного полотна с каждой его стороны между бровкой и кромкой, необходимая для предохранения краев (кромок) от разрушения, а также для размещения остановочных полос, барьерного и тросового ограждения, средств сигнализации и других устройств, обеспечивающих безопасность движения. Обочины могут быть грунтовые или укрепленные различными материалами. Ширина обочин зависит от категории дороги.

По своему назначению обочины по ширине подразделяются:

• на краевую укрепительную полосу, служащую упором для дорожной одежды проезжей части дороги, устраиваемую, как правило, совместно с проезжей частью при строительстве (реконструкции) дороги или самостоятельно на обочинах и разделительных полосах при ее ремонте;

• остановочную полосу, предназначенную для вынужденной остановки автомобилей. К ней относятся также специально устраиваемые на обочине или выносном участке для этой же цели остановочные площадки;

• прибровочную полосу шириной 0,5 м (0,75 м при наличии оградительных устройств), служащую переходной зоной от обочины к откосу.

Укрепление обочин выполняют для повышения пропускной способности автомобильных дорог, а также для удобства и безопасности движения.

В неблагоприятных грунтово-гидрологических условиях укреплением обочин защищают земляное полотно от просачивания поверхностных вод, предохраняют проезжую часть дороги от разрушения и загрязнения.

Укреплением обочин обеспечивают более полный перенос снега в зимний период, облегчают содержание дороги, а также организацию движения при проведении на проезжей части ремонтных работ.

Откос представляет собой наклонную поверхность, которая ограничивает искусственное земляное сооружение или склоны естественного рельефа.

Ширина земляного полотна — расстояние между бровками; нормируется в зависимости от категории дороги.

Подошвой насыпи является нижняя поверхность насыпи, опирающаяся на подстилающий грунт.

Заложение откоса — горизонтальная проекция откоса. Наклон его к горизонту, т.е. его крутизна, выражается отношением высоты откоса к его горизонтальному заложению; при этом высота откоса условно принимается за единицу.

Полоса отвода — территория вдоль дороги, представляемая в установленном порядке для размещения соответствующих конструктивных элементов автомобильной дороги и ее сооружений, а также необходимые для содержания и использования указанных элементов здания, сооружения, защитные и декоративные насаждения и устройства.

Придорожные полосы — участки земли, прилегающие с обеих сторон к постоянной полосе отвода, создающие нормальные условия эксплуатации автомобильных дорог и их сохранность, обеспечивающие требования безопасности населения. В границах этих участков устанавливается особый режим использования придорожных полос, включая строительство зданий и сооружений, ограничение хозяйственной деятельности, установку рекламных щитов и плакатов, не имеющих отношения к безопасности движения.

Различают постоянную полосу отвода (рис. 2.5), границы которой располагаются на расстоянии 1 м от нижней части откосов земляного полотна (слева и справа), и временную.

Постоянная полоса отвода предназначена для размещения дороги и ее сооружений и нормируется в зависимости от категории дороги. Временная полоса отвода служит для размещения боковых кювет-резервов, временного складирования дорожно-строительных материалов и конструкций, маневрирования машин и механизмов в процессе строительства, размещения валов почвенно-растительного грунта. В состав земли автомобильных дорог входят полосы отвода, а также земельные участки, относящиеся к землям транспорта, предоставляемые в установленном порядке для размещения на них объектов, необходимых для осуществления дорожной деятельности.

Прочность и устойчивость земляного полотна обеспечиваются:

• соблюдением проектных геометрических параметров;

• отводом поверхностных вод и отводом влаги из-под конструкции дорожной одежды;

• необходимым возвышением бровки земляного полотна над уровнем грунтовых и поверхностных вод;

• возведением земляного полотна из устойчивых грунтов с послойным уплотнением до требуемого значения;

• назначением оптимальной крутизны откосов насыпей и выемок с предохранением их поверхности от оползания, водной и ветровой эрозии.

От устойчивости и прочности земляного полотна в значительной степени зависят эксплуатационные показатели и срок службы дорожной одежды.

В устойчивости земляного полотна большую роль играет регулирование его водно-теплового режима, под которым понимается комплекс инженерных мероприятий: обеспечение поверхностного водоотвода; возвышение низа конструкции дорожной одежды над расчетным уровнем грунтовых вод; использование грунтов, не склонных к льдообразованию или увеличению объема при насыщении водой; надлежащее уплотнение грунтов; устройство дренажей и различных прослоек в теле насыпи.

На косогорах устойчивость земляного полотна связана с правильной врезкой его в склон рельефа, устройством дренажей глубокого заложения, подпорных стен и других инженерных сооружений.

Конструкции земляного полотна могут быть типовыми и индивидуальными (рис. 2.6).

Индивидуальные поперечные профили земляного полотна разрабатываются при неблагоприятных инженерно-геологических и гидрологических условиях:

• насыпи высотой более 12 м;

• выемки глубиной более 12 м;

• болота глубже 4 м;

• глубокие балки и овраги;

• избыточно засоленные грунты и такыры;

• при использовании средств гидромеханизации;

• при использовании буровзрывных методов.

Насыпи высотой до 2 м устраиваются из привозных грунтов с заложением откосов 1:4, что обеспечивает безопасный съезд автомобилей с дороги при экстренных обстоятельствах. При устройстве земляного полотна высотой до 2 м из боковых кювет-резервов откосы принимаются также с уклоном 1:4, а дну резервов придается поперечный уклон 20. 30 % в сторону от дороги, так как ограждающие конструкции при этой высоте не предусматриваются.

Геометрическая форма и конструкция земляного полотна должны способствовать незаносимости его снегом и песком. Снегозаносимость обеспечивается назначением пологих откосов насыпей и выемок (от 1:4 до 1:6), возвышением бровки земляного полотна на 0,4. 0,6 м над поверхностью снегового покрова (в данной местности при расчетной вероятности превышения 5 %), ограждением дороги зелеными насаждениями и снегозащитными устройствами. В лучших условиях по снегозаносимости находятся участки трассы, проложенные вдоль господствующих в зимнее время ветров.

Земляное полотно должно обеспечивать требуемую безопасность автомобильного движения, сохранять проектные очертания в течение заданного срока службы: предупреждать образование размывов, просадок и морозного пучения свыше расчетных значений (рис. 2.7), обеспечивать достаточную прочность грунтов верхней части земляного полотна в расчетный период года; гармонично сочетаться с окружающим ландшафтом; облегчать применение комплексного механизированного способа возведения и содержания.

На грунты земляного полотна воздействуют нагрузки от проезжающих транспортных средств и дорожной одежды; погодно-климатические факторы, которые вызывают процессы увлажнения-высыхания и замерзания-оттаивания, что изменяет свойства грунтов. Значительные напряжения от проезжающих автомобилей возникают в верхней части насыпей до глубины 0,6. 1,0 м от поверхности покрытия.

Из-за хаотичного накопления влаги при процессах замораживания-оттаивания может происходить неравномерное поднятие и опускание поверхности земляного полотна, что приводит к образованию деформаций дорожной одежды.

Прочность земляного полотна во многом зависит от технологических параметров, основным из которых является обеспечение необходимой степени уплотнения грунтов, а также от рационального расположения в его теле различных грунтов. Более прочные грунты целесообразно помещать в верхнюю часть насыпи. Земляное полотно в своем объеме должно быть однородным по физическому состоянию грунтов. Повышение его однородности приводит к повышению надежности в период эксплуатации.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector